PILOTI INCOMPETENTI, ACROBAZIE INCREDIBILI

(Tratto da www.luogocomune.net. L'articolo originale in inglese è qui. Traduzione di Ashoka.)

E' impossibile pilotare grossi aeromobili senza l'addestramento adeguato.

di Nila Sagadevan, ingegnere aeronautico e pilota qualificato di aeromobili (i termini tecnici non sono stati tradotti per non modificarne involontariamente il significato).

C’è qualcuno che continua a sostenere che i “mitici” dirottatori del 9/11, benché sia stato provato che fossero troppo incompetenti per pilotare un piccolo Cessna 172, tuttavia riuscirono ad acquisire la straordinaria abilità loro necessaria per pilotare dei jet di linea, addestrandosi tramite simulatori di volo.

Quello che segue è un tentativo di seppellire questo mito una volta per tutte, perché ho sentito queste ridicole spiegazioni sbandierate sino alla nausea su Internet e sulle reti TV, invariabilmente da persone che non sanno nulla di simulatori di volo, e nemmeno di aeroplani.

Una comune concezione sbagliata che hanno i non piloti sui simulatori è che sia “facile” utilizzarli. Sono sì relativamente facili da usare se lo scopo è fare qualche virata pazza e divertente in cielo aperto. Ma se lo scopo è eseguire una qualsiasi manovra, anche con la minor precisione possibile, la missione diventa immediatamente abbastanza scoraggiante. E se il fine è dirigere un aereo verso una specifica locazione geografica, distante centinaia di chilometri, mentre si vola a oltre 800 km all'ora, a 9.000 metri di altezza, allora la sfida diventa quasi impossibile per un pilota non addestrato.

E questo è precisamente ciò che i quattro dirottatori, che non erano in grado di pilotare un Cessna intorno all’aeroporto, si suppone abbiano realizzato con jet commerciali ad alta velocità, pesanti più di 100 tonnellate, l’11 Settembre.

Per una persona non abituata alla complessità pratica del pilotaggio, un moderno simulatore di volo può rappresentare un’esperienza confusa e disorientante. Questi complicati mezzi di addestramento non sono nemmeno paragonabili ai videogame che uno vede nelle sale giochi e nemmeno alle versioni software disponibili per computer.

Per essere in grado di utilizzare un moderno simulatore di volo ad ogni livello di abilità, uno non solo deve essere in partenza un pilota quantomeno decente, ma anche un esperto nel volo strumentale per far partire il sistema, ed essere completamente familiare con l’attuale tipo di aereo che il simulatore rappresenta, poiché la disposizione degli strumenti nei cockpit varia tra gli aerei.

Gli unici aspetti del volo in cui un gioco arcade/PC inizia anche solo ad approcciare il grado di realismo visivo di un moderno simulatore di volo sono le fasi di decollo ed atterraggio. In questi fasi, ovviamente, uno può vedere chiaramente le brillanti luci di segnalazione spianate davanti a se, ed avere anche una vista perimetrale degli edifici, etc. che lascia dietro di sé. I decolli, ed anche gli atterraggi sotto un certo aspetto, sono relativamente “facili”, perché il pilota ha un riferimento visivo come indizio di ciò che si trova fuori dall’abitacolo.

Ma una volta che avete virato, siete saliti ed avete raggiunto l’altezza di crociera in un simulatore (o su di un aeroplano reale) e vi trovate a dover stabilire una rotta per una destinazione molto distante (usando tecniche di navigazione elettronica molto sofisticate), la situazione cambia radicalmente: il pilota perde virtualmente ogni riferimento visivo all’esterno. Lui/Lei è completamente alla mercé di un insieme di complessi strumenti di navigazione e di volo per ricevere le indicazioni sullo status dell’aereo (altitudine, direzione, velocità, stato, etc.)

Nel caso di un Boeing 757 o 767 il pilota avrebbe avuto di fronte un pannello EFIS (Sistema di strumentazione elettronica di volo) costituito da 6 grossi monitor LCD multifunzionali intervallati con pacchetti di “complicata” strumentazione assortita. Questi pannelli elaborano i dati grezzi di sistema e di volo dell’aereo in un’immagine integrata della condizione del velivolo, della sua posizione e della sua evoluzione, non solo nelle dimensioni verticale ed orizzontale ma anche tenendo conto del tempo e della velocità. Quando si vola “ciechi”, cioè senza riferimenti a terra, serve un pilota molto navigato per interpretare, e quindi applicare, queste informazioni in modo intelligente. Se uno non è in grado di tradurre le informazioni velocemente, in modo preciso ed accurato (e per farlo serve un pilota esperto di volo strumentale), allora viene a trovarsi nella condizione di ZERO SITUATIONAL AWARENESS. (cioè il pilota non avrebbe indizi su dove si trova in relazione alla Terra). Un volo in queste condizioni è definito come “IFR” o Norme di Volo Strumentale.

E la regola IFR #1 è: Mai staccare gli occhi dalla tua strumentazione, perché è tutto ciò che hai!

Corollario alla Regola #1: Se non sei in grado di interpretare la strumentazione in modo veloce, preciso, disciplinato e completo sei praticamente morto. Registrazioni da tutto il mondo sono pieni di rapporti di un numero qualunque di buoni piloti, i.e. piloti con esperienza professionale di volo strumentale, che hanno “concluso la loro carriera” perché hanno commesso errori irreparabili mentre volavano in condizioni di IFR.

Lasciatemi collocare questa cosa nel cotesto dei piloti/dirottatori del 9/11. Questi uomini erano stati ripetutamente giudicati incompetenti a pilotare in volo solitario un Cessna-172, un esercizio elementare che implica far volare questo piccolo aereo da addestramento “intorno al cortile” in un giorno di sole. Il primo volo in solitaria di uno studente consiste in un semplice circuito: decollo, seguito da quattro dolci virate a sinistra e si conclude tornando indietro ed atterrando nella pista. Questo è il volo più semplice che uno possa fare.

Non uno dei dirottatori era stato giudicato idoneo ad eseguire da solo questo esercizio elementare. Ecco cosa ebbero da dire gli istruttori di volo riguardo le capacità di questi aviatori in erba:

Riguardo Mohammed Atta: “Il suo grado di attenzione è zero.”

Riguardo Khalid Al-Mihdhar: “Non l’abbiamo buttato fuori a calci ma non ha raggiunto i nostri standard.”

Riguardo Marwan Al-Shehhi: “L’abbiamo mollato per il suo inglese limitato e la sua incompetenza ai comandi.”

Riguardo Salem Al-Hazmi: “Gli abbiamo consigliato di andarsene dopo due lezioni.”

Riguardo Hani Hanjour (il pilota dell'aereo schiantatosi sul Pentagono che avrebbe effettuato una manovra rasoterra giudicata pressochè impossibile anche per piloti con decenni di volo sulle spalle): “Il suo inglese era orribile, e la sua abilità “meccanica” era anche peggio. Era come se fosse a stento capace di guidare anche solo un'automobile. Non riesco ancor oggi a credere che possa aver pilotato un aereo contro il Pentagono. Non era affatto in grado di volare.”

Ora diamo uno sguardo al volo American Airlines 77 (il volo schiantatosi sul Pentagono). Il passeggero/dirottatore Hani Hanjour si alza dal suo sedile più o meno a metà del volo, si apre la via per l’abitacolo combattendo diabolicamente con le sue coorti, riesce a sopraffare il Capitano Charles F. Burlingame ed il primo ufficiale David Charlebois, ed in qualche maniera riesce a buttarli fuori dall’abitacolo (cosa molto difficile da ottenere in un ambiente stretto senza urtare inavvertitamente la cloche, disattivando così il pilota automatico). Si potrebbe, correttamente, presumere che questa cosa presenti delle difficoltà considerevoli per un ragazzino armato di taglierino – Burlingame era un duro, corpulento pilota di F4, veterano del Vietnam che aveva alle spalle oltre 100 missioni di combattimento. Ogni pilota che l’ha conosciuto ha detto che piuttosto che mollare educatamente i controlli, Burlingame avrebbe istantaneamente capovolto l’aereo in modo di far rompere il collo ad Hanjour non appena questi fosse caduto a terra. Ma lasciamo perdere questa reazione, quasi naturale, che ci saremmo aspettati da un pilota di caccia e procediamo con questa sciarada.

Anzi, immaginiamo che Hanjour riesca a sopraffare i membri dell’equipaggio del volo, li rimuova dall’abitacolo e prenda posto sul sedile del capitano. E, benché i rapporti contraddicano questa affermazione, assumiamo che Hanjour sia stato talmente fortunato da sperimentare un giorno CAVU (visibilità ottima, illimitata). Se Hanjour guardava diritto davanti a sé attraverso il parabrezza, o tutto alla sua sinistra verso terra, al meglio avrebbe potuto vedere, 10.500 metri sotto di lui, un paesaggio grigio/brunastro/verde scuro, virtualmente privo di dettagli in superficie, mentre l’aereo che stava ora pilotando si stava muovendo, quasi impercettibilmente e in un silenzio irreale, a circa 225 metri al secondo.

In uno scenario reale, e considerati i rapporti meteo sulle condizioni di quel giorno, avrebbe probabilmente visto nuvole sotto di se, che gli impedivano di vedere il terreno che stava sorvolando. Con questo tipo di “non consapevolezza della situazione”, Hanjour avrebbe potuto star sorvolando l’Argentina o la Russia o il Giappone allo stesso modo; non avrebbe avuto indizi su dove, con precisione, si trovasse.

Dopo pochi secondi (a 225 metri al secondo), Hanjour avrebbe compreso che realizzava poco a guardare fuori , non c’era nulla là per dargli indizi visivi reali. Per un uomo che precedentemente aveva avuto a che fare con dei piccoli Cessna, seguendo autostrade o ferrovie aeree (e sempre con l'aiuto di un istruttore), questa sarebbe stata sicuramente una situazione a lui estranea e da brividi.

Non potendo vedere nulla all’esterno, Mr. Hanjour sarebbe stato costretto a dirigere la sua attenzione verso il pannello degli strumenti, dove avrebbe avuto a che fare con un insieme sconcertante di strumenti. Avrebbe quindi dovuto velocemente interpretare le informazioni sulla sua direzione, il tracciato a terra, l’altitudine e la velocità dell’aereo, sullo schermo prima di poter capire anche solo dove fosse lui, rispetto al mondo, ed ancora più difficilmente dove fosse il Pentagono in relazione alla sua posizione!

Dopo tutto, per potersi schiantare contro un obiettivo, doveva prima trovarlo.

E’ molto difficile spiegare questo scenario, cioè di una completa mancanza di riferimenti a terra, a dei non piloti; ma mi sia sufficiente dire che per questi incompetenti, non piloti, dirottatori anche solo considerare di confrontarsi con questa scoraggiante operazione sarebbe stato totalmente opprimente. Non avrebbero neanche saputo dove iniziare.

Ma per il proseguimento della discussione rilassiamo queste condizioni oltre ogni plausibilità e diciamo che Hanjour, il quale “non era in grado di volare affatto” secondo i suoi istruttori, in qualche maniera sia riuscito a capire la sua esatta posizione, sulla base del paesaggio americano, in relazione al suo obiettivo mentre sorvolava la terra ad una velocità cinque volte superiore a quella che avesse mai provato da solo prima.

Una volta che avesse determinato dov’era, avrebbe dovuto riuscire a localizzare il Pentagono in relazione alla sua posizione, rapidamente in evoluzione. Quindi avrebbe dovuto progettare un percorso verso il suo obiettivo (non può vederlo con i suoi occhi; ricordate, il nostro asso del volo sta facendo affidamento soltanto sulla sua strumentazione).

Per essere in grado di eseguire un minimo di navigazione elettronica, avrebbe dovuto essere molto familiare con le procedure IFR. Nessuno di questi chaps nemmeno sapeva com’era fatta una carta di navigazione, ancora meno come introdurre i dati nei computer di gestione di volo (FMC) ed attivare lo LNAV (modalità automatica di navigazione laterale). Se uno è tenuto a credere alla versione ufficiale, si presume che tutto questo sia stato compiuto da grezzi studenti piloti mentre volavano ciechi a 225 metri al secondo sopra un terreno non familiare (e praticamente invisibile), usando complesse metodologie ed utilizzando una strumentazione sofisticata.

Per aggirare questo piccolo problema, la versione ufficiale suggerisce che questi uomini hanno pilotato manualmente i loro aerei verso gli obiettivi rispettivi (NB: questo non solleverebbe da loro il peso della navigazione). Ma assumiamo che Hanjour abbia disinserito il pilota automatico ed abbia pilotato manualmente l’aereo verso il suo prestabilito, ed invisibile, obiettivo, basandosi soltanto sulla strumentazione fino a quando non avesse potuto avere una chiara visuale.
Questo l’avrebbe costretto a volare indietro attraverso il West Virginia e la Virginia verso Washington DC. (Questa porzione del tracciato di volo dell’AA77 non può essere corroborata da nessuna prova radar perché si dice che l’aereo sia improvvisamente scomparso dagli schermi radar sopra l'Ohio; ma non soffermiamoci su questo piccolo questione!)

Secondo i controllori delle FAA, il “Volo 77” è quindi riapparso improvvisamente sul radar sopra Washington DC ed ha eseguito una virata in picchiata, alla velocità angolare di 360 gradi/minuto mentre scendeva a oltre 1.000 metri al minuto, alla fine della quale “Hanjour” si presume abbia raggiunto il livello del suolo. Oh, avevo quasi dimenticato: ha anche avuto la presenza di spirito di spegnere il transponder nel mezzo di questa manovra incredibilmente difficile (uno dei suoi istruttori più tardi ha commentato che il poveretto non avrebbe potuto nemmeno farne lo spelling se la sua vita fosse dipesa da quello).

La manovra fu, in sostanza, eseguita in modo così preciso che i controllori del traffico aereo di Dulles rifiutarono di credere che il blip sul loro schermo fosse un jet commerciale. Danielle O’Brian, una dei controllori di volo di Dulles che fece rapporto di aver visto l’aereo alle 9:25 disse: “La velocità, la manovrabilità, il modo in cui ha virato, tutti nella stanza radar, tutti noi che eravamo controllori di traffico aereo con esperienza alle spalle, pensammo che fosse un aereo militare.”

E quindi, tutto d’un tratto abbiamo la magia. Voilà! Hanjour trova il Pentagono che se ne sta adagiato lì, in vista, proprio davanti a lui.

Ma anche questo non era abbastanza per il fanatico pilota suicida musulmano. Vedete, trovò che il suo “missile” si stava dirigendo verso una delle ali più densamente popolate del Pentagono - ed una occupata dagli alti papaveri dell’apparato militare, incluso il Segretario della Difesa, Rumsfeld. Presumibilmente per salvare queste vite umane, esegue allora una virata di 270 gradi ed approccia l’edificio dalla direzione opposta, allineandosi con l’unica ala del Pentagono che era pressochè deserta a causa delle estensive operazioni di rinnovamento che erano in corso (c’erano 120 operai di costruzione civili in quell’ala che furono uccisi... il loro lavoro ironicamente includeva dotare il muro esterno di quell’ala di protezioni anti-missile, di cui era quindi ancora sprovvista, alla faccia di chi insinua che le pareti del Pentagono fossero incredibilmente corazzate e resistenti, tanto da sbriciolare completamente l'aereo).

Non sto a menzionare l’impossibilità aerodinamica di far volare un jetliner commerciale a meno di 6 metri da terra a 700 km/h. Una discussione sull'energia dovuta all'effetto suolo, sulla compressione dei tip vortex, sulla reazione downwash sheet, la wake turbolence e gli effetti jetblast sono oltre lo scopo di questo articolo (già soltanto i jetblast da circa 40 tonnellate avrebbero dovuto spazzar via interi semiautocarri dalle strade.)

Sia sufficiente dire che è fisicamente impossibile far volare un aereo di linea da 100 tonnellate a 6 metri da terra a 700 km/h.

L’autore, un pilota ed un ingegnere aeronautico, sfida qualunque pilota nel mondo a farlo con un grande aereo ad alta velocità che abbia un carico alare relativamente basso (come un jet commerciale). Cioè far volare l’aereo a 700 km/h a 6 metri dal suolo con una traiettoria piatta per una distanza di un miglio (1.600 metri).

Perché dico 6 metri ed un miglio (1.600 metri)? Ci sono diversi pali della luce localizzati fino ad un miglio lontano dal Pentagono che furono tranciati dall’aereo durante il suo approccio; questo suggerisce una traiettoria bassa e piatta durante la fase finale di approccio pre-impatto. Inoltre, si sa che l’aereo ha impattato contro il piano terra del Pentagono. Per avere un riferimento: se un 757 viene piazzato a terra appoggiato sui suoi motori (carrello alzato come nel profilo di volo), il suo muso sarebbe al quasi 6 metri di altezza dal suolo! Ergo, perché l’aereo impattò al piano terra del Pentagono, Hanjour avrebbe dovuto volarci dentro con i motori seppelliti a 3 metri di profondità nel prato del Pentagono. Un pilota qualunque! (Nel prato ovviamente non ci sono segni di nessun tipo.)

Ad ogni modo, perché volare ad una quota così bassa è impossibile aerodinamicamente? Perché la forza di reazione del downwash sheet, tremendamente elevata, accoppiata con gli effetti di compressibilità dei tip vortex, semplicemente non avrebbero permesso all’aereo di abbassarsi al suolo più di approssimativamente metà della sua ampiezza alare (cioè non più di 19 metri) – fino a che la velocità non fosse stata ridotta drasticamente; che poi è ciò che, ovviamente, capita durante i normali atterraggi (paragonare un atterraggio alla manovra che avrebbe compiuto Hanjour è quindi assurdo).

In altre parole se ci fosse stato veramente un Boeing 757 come riportato, l’aereo non avrebbe potuto volare al di sotto dei 19 metri da terra alla velocità di 700 km/h. (Una manovra simile è invece interamente nel novero delle prestazioni di un aereo con un elevato carico alare, come i caccia di attacco a terra, il bombardiere B1-B, i missili cruise ed il Global Hawk).

La stessa identica sfida di navigazione che ho menzionato sopra avrebbe dovuto essere affrontata anche dai piloti che guidarono due 767 contro le Twin Towers; in questo anche loro, avrebbero dovuto prima trovare i loro obiettivi. Di nuovo anche questi chaps miracolosamente trovarono il loro obiettivo durante il tragitto. E di nuovo la loro manovra di “approccio finale” a più di 800 km/h è semplicemente troppo incredibile per essere stata eseguita da piloti che non erano in grado di pilotare in solitaria un aereo da addestramento base.

Conclusioni

Chi ha scritto la versione ufficiale si aspetta che crediamo che, una volta che gli uomini dell'equipaggio sono stati sopraffatti ed i dirottatori hanno “preso il controllo” dei vari aerei, i loro obiettivi sono improvvisamente apparsi nella visuale dei loro parabrezza come sarebbe potuto accadere in un gioco arcade e che tutto quello che questi poveretti hanno dovuto fare è stato semplicemente indirizzare gli aerei verso gli edifici e volarci contro. Molti di quelli a cui è stata presentata solo la versione ufficiale non sono mai stati nell'abitacolo di un aereo di linea, in altitudine, e non hanno mai guardato fuori; se lo avessero fatto, avrebbero realizzato l'assurdità di questo ragionamento.

Nella realtà dei fatti un non-pilota senza indicazioni avrebbe incontrato difficoltà praticamente insormontabili nel cercare di navigare e far volare un aereo da 100 tonnellate contro un edificio al suolo, oltre 11 km sotto di lui, lontano centinaia di km e non in vista, e in una direzione ignota, a più di 800 km/h – e tutto questo in circostanze oltretutto estremamente stressanti.

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