LE INCREDIBILI STORIE DELLA
COMMISSIONE SULL’11 SETTEMBRE - PARTE 1
LE INCREDIBILI STORIE DELLA COMMISSIONE SULL’11
SETTEMBRE (PARTE I)
DI DAVID RAY GRIFFIN.
I voli 11, 175, 77 e 93
Alla fine del 2004, ho pubblicato The 9/11 Commission Report: Omissions and
Distortions[1] [Il Rapporto della
Commissione sull’ 11-9: Omissioni e Distorsioni]. Poco dopo che apparve il
libro, feci una conferenza per riassumerne i punti principali. (Quella
conferenza è ora disponibile sia stampata che in DVD.)[2]
Sfortunatamente, lo stesso The 9/11 Commission Report[3] [da qui “Rapporto della
Commissione sull’ 11-9” n.d.t ] contiene così tante omissioni e distorsioni che
fui capace di riassumere in quel seminario solo la prima parte del mio libro. La
presente lezione riassume la seconda parte, che ha a che vedere con la
spiegazione della Commissione del perché le forze armate USA non furono capaci
di intercettare alcuno degli aerei dirottati.
Questa spiegazione è fornita nel primo capitolo del Rapporto della Commissione
sull’ 11-9. Sebbene questo capitolo sia lungo solo 45 pagine, gli argomenti
coinvolti sono così complessi che la mia analisi di esso ha richiesto sei
capitoli. Una delle complicazioni è il fatto che il resoconto della Commissione
sull’ 11-9 del perché le forze armate non poterono intercettare gli aerei
dirottati è la terza versione che ci è stata data del resoconto ufficiale. Per
capire perché queste tre versioni della storia si sono rese necessarie, abbiamo
bisogno di rivedere la procedure operative standard che dovrebbero prevenire che
aerei dirottati causino il tipo di danni occorsi l’ 11-9.
Procedure operative standard
Le procedure operative standard dettano che se un controllore di volo della FAA
[Federal Aviation Administration n.d.t] nota qualcosa che suggerisca un
possibile dirottamento –se viene perso il contatto radio, se si spegne il
transponder dell’ aereo o se l’aereo devia dal suo piano di volo—il controllore
debba contattare un suo superiore. Se il problema non può essere risolto
velocemente—circa entro un minuto—il superiore deve chiedere al NORAD – il North
American Aerospace Defense Command [Comando del Nord America per la difesa area
n.d.t.]—di lanciare aerei da combattimento per scoprire cosa sta succedendo. Il
NORAD poi emette un ordine di lancio alla più vicina base dell’ Air Force con
caccia in allerta. L’ 11-9, tutti i dirottamenti avvennero nel Northeast Air
Defense Sector [Settore di difesa aerea del Nordest] del NORAD, che è noto come
NEADS. Perciò tutti gli ordini di lancio sarebbero dovuti venire dal NEADS.
Gli aerei da combattimento a disposizione del NEADS possono rispondere molto
velocemente: secondo il sito web della US Air Force, gli F-15 possono arrivare
ad una quota di 29,000 piedi [circa 8800 metri n.d.t] in circa 2,5 minuti a
partire dall’ “ordine di lancio”, dopodiché possono volare a circa 1800 miglia
all’ ora [circa 2900 Km/h n.d.t.] (140). Queste affermazioni furono, per la
verità, fatte dopo l’11-9 perciò possiamo sospettare che riflettano un’
accelerazione delle procedure successiva all’ 11-9. Ma un documento dell Air
Traffic Control [ Controllo del Traffico Aereo n.d.t.] pubblicato nel 1998
avvertiva i piloti che tutti gli aeroplani che persistessero in un comportamento
inusuale “si troverebbero probabilmente due [aerei da combattimento] dietro la
coda entro circa 10 minuti” (141).
La Prima Versione della Storia Ufficiale
L’ 11-9, però, ciò non è accaduto. Perché? Dove erano le forze armate ? La prima
risposta delle forze armate fu data immediatamente dopo l’ 11-9 dal Generale
Richard Myers, allora Presidente di turno del Consiglio di Stato Maggiore, e da
Mike Snyder, un portavoce del NORAD. Entrambi dissero, indipendentemente, che
nessun jet militare fu mandato in volo sino a dopo l’impatto al Pentagono. Tale
impatto avvenne alle 9:38, eppure il Volo 11 dell‘ American Airlines aveva
mostrato due dei segnali standard di dirottamento, perdendo sia il segnale radio
che quello del transponder, alle 8:15. Questo vuol dire che le procedure che
solitamente portano ad intercettare un aereo in “circa 10 minuti” non erano
state compiute per circa 80 minuti.
Tale enorme ritardo suggerisce che un ordine di restare a terra, cancellando le
procedure standard, doveva essere stato dato. Alcuni iniziarono a sollevare
questa possibilità.
La Seconda Versione della Storia Ufficiale
Molto velocemente apparve una nuova storia. Venerdì 14 Settembre la CBS News
disse: “contrariamente ai primi rapporti, i caccia della US Air Force si
alzarono in volo Martedì mentre gli attacchi erano in corso,” sebbene essi
arrivarono troppo tardi per prevenire gli attacchi (141-142)[4] Questa seconda
storia fu poi resa ufficiale il 18 Settembre, quando il NORAD rilasciò una
cronologia che affermava gli orari in cui gli era stato notificato a riguardo
dei dirottamenti, seguiti dagli orari in cui i caccia furono lanciati
all’inseguimento (143). Il messaggio implicito della cronologia era che il
fallimento era dovuto interamente alla FAA, perché in ogni caso notificò alle
forze armate così in ritardo che gli intercettamenti furono impossibili.
Non proprio tutti però accettarono questa conclusione. Alcuni primi membri del
movimento per la verità sull’ 11-9, facendo i conti, mostrarono che la nuova
cronologia del NORAD non lo metteva fuori pericolo.[5] Per quel che riguarda il
primo volo: pure se accettiamo l’ affermazione del NORAD che il NEADS non fu
informato sul Volo 11 sino alle 8:40 (che vorrebbe dire che la FAA aveva
aspettato 20 minuti dopo aver visto segnali di pericolo prima di fare la
chiamata), l’ affermazione implicita del NORAD che non avrebbe potuto prevenire
il primo attacco sul WTC è problematica. Se i caccia fossero stati fatti partire
immediatamente dalla McGuire Air Force Base in New Jersey, avrebbero potuto
facilmente intercettare il Volo 11 prima delle 8:47, quando la torre nord dello
WTC fu colpita.
Il NORAD, in verità, aveva una risposta preconfezionata a questa domanda.
Affermò che la McGuire non aveva caccia in allerta, così che il NEADS dovette
dare l’ordine di lancio alla Otis Air Force Base a Cape Cod. I critici
sostengono che questa affermazione è probabilmente falsa, per ragioni che
discuteremo più in là. Fanno notare anche che gli F-15, anche se fossero venuti
dalla Otis, sarebbero potuti arrivare a Manhattan in tempo per intercettare il
Volo 11, se l’ordine di partenza fosse stato dato immediatamente, alle 8:40, e
poi i caccia fossero decollati immediatamente. Il NORAD ha detto però che
l’ordine di lancio non fu dato sino alle 8:46 e che gli F-15 non decollarono
prima delle 8:52 (144-45). Ai critici sembrò perciò come se il fallimento non
fosse interamente della FAA.
Ancora meno plausibile, dicono i critici, fu l’affermazione del NORAD che il
NEADS non ebbe il tempo di prevenire il secondo attacco. Secondo la cronologia
del NORAD, il NEADS fu informato del Volo 175 United Airlines alle 8:43, 20
minuti prima che la torre sud fosse colpita. Gli F-15 a cui era stato all’inizio
ordinato di inseguire il Volo 11 dovevano ora inseguire il Volo 175. Secondo il
NORAD, come abbiamo visto prima, l’ordine di lancio alla Otis fu dato alle 8:46.
Alla luce della stessa affermazione delle forze armate che gli F-15 possono
arrivare a 29000 piedi in 2.5 minuti dopo l’ordine di lancio, gli F-15 sarebbero
dovuti essere in rotta verso Manhattan per le 8:49. Perciò sarebbero potuti
facilmente essere lì prima delle 9:03, quando fu colpita la torre sud. Il NORAD
ha detto però che ai caccia servirono sei minuti solo per decollare.[6] I
critici dicono che sembra come se fosse stato dato almeno un ordine di
rallentare.
I critici fanno notare anche che persino se gli F-15 non fossero decollati prima
delle 8:52, come dice il NORAD, sarebbero comunque potuti arrivare a Manhattan
in tempo per prevenire il secondo attacco, assumendo che viaggiassero alla
massima velocità. E, secondo uno dei piloti, lo stavano facendo. Il Tenente
Colonnello Timothy Duff dice che andarono “a pieno regime per tutto il
percorso.” Eppure, secondo la cronologia del NORAD, quando la torre sud fu
colpita alle 9:03, gli F-15 erano lontani ancora 71 miglia [circa 114 Km
n.d.t.]. I calcoli mostrarono che i caccia non sarebbero andati nemmeno a media
potenza (146). Sembra ancora come se fosse stato emanato un ordine di non
decollo, o almeno un ordine di rallentamento.
Lo stesso problema esiste a riguardo della spiegazione da parte del NORAD della
sua incapacità di proteggere il Pentagono. Il NORAD ancora una volta accusò la
FAA, dicendo che sebbene la FAA sapesse prima delle 9:00 del dirottamento del
Volo 77 American Airlines, non lo notificò al NEADS sino alle 9:24, troppo tardi
perché il NEADS potesse rispondere.
Ancora, i calcoli mostrarono che questa spiegazione non funzionava. Il NORAD
affermò di avere emanato l’ordine di lancio immediatamente, alle 9:24. L’
attacco al Pentagono non avvenne prima di 14 minuti, alle 9:38. Questo sarebbe
stato un tempo più che sufficiente ai caccia per arrivare lì dalla base Andrews
dell’ Air Force, che è distante solo poche miglia. Perché, allora, il NORAD non
prevenne gli attacchi?
Parte della risposta del NORAD fu che non vi erano caccia in allerta alla
Andrews, così che il NEADS dovette dare l’ordine di lancio alla Langley Air
Force Base, che è distante circa 130 miglia [circa 210 Km n.d.t.]. Ancora una
volta però servirono 6 minuti ai caccia per decollare, così che non partirono
prima delle 9:30.
Comunque, anche se queste spiegazioni vengono accettate, gli F-16 decollati,
fecero notare i critici, sarebbero pututi andare a 1500 miglia orarie [circa
2400 Km/h n.d.t.] e avrebbero così potuto raggiungere Washington un paio di
minuti prima che il Pentagono fosse colpito. Secondo il NORAD, però, erano
ancora lontani 105 miglia [circa 168 Km n.d.t]. Ciò vorrebbe dire che gli F-16
stavano andando a meno di 200 miglia all’ ora [circa 320 Km/h n.d.t], che non
sarebbe stato nemmeno un quarto della potenza (147-48).
In tutti e tre i casi, perciò, il tentativo del NORAD di dare tutta la colpa
alla FAA è fallito. I critici sono stati capaci di mostrare, specialmente a
riguardo del secondo e terzo volo, che la nuova storia del NORAD implicava
ancora che dovesse essere stato emanato un ordine di rimanere a terra. Perciò
forse non è sorprendente che la Commissione sull’ 11-9 è venuta fuori con una
terza storia, che non è soggetta alle stesse obiezioni.
La domanda principale, comunque, è sempre la stessa: è vera? Una regione per
sospettare che non è vera è proprio il fatto che è la terza storia che ci viene
detta. Quando i sospetti in un caso criminale continuano a cambiare il loro
racconto, assumiamo che dovrebbero star cercando di nascondere la verità. Ma un
problema persino più serio con la nuova storia delle Commissione è che molti dei
suoi elementi sono contraddetti da una credibile evidenza o sono per altri versi
non plausibili . Mostrerò ciò esaminando il trattamento di ogni volo da parte
della Commissione, ad iniziare col Volo 11.
IL TRATTAMENTO DA PARTE DELLA COMMISSIONE DEL VOLO
11 AMERICAN AIRLINES
Un’ immagine dell’ incompetenza della FAA
Come abbiamo visto, si suppone che i controllori di volo reagiscano velocemente
se vedono qualcuno tra i tre segni standard di un dirottamento. Ma il Volo 11
fece terno, mostrando tutti e tre i segni, eppure nessuno al Centro di Boston
della FAA, ci è stato detto, prese alcuna iniziativa per un certo tempo. Alla
fine, Boston, avendo sentito i dirottatori dare ordini, chiamò il Centro di
Comando della FAA a Herndon. Herndon poi chiamò il quartier generale della FAA a
Washington, ma, ci viene detto, nessuno lì chiamò le forze armate. Infine, il
centro della FAA a Boston chiamò direttamente il NEADS alle 8:38 (158).
Per accettare questa storia dovremmo credere che, sebbene la FAA avesse dovuto
riferire riguardo al Volo 11 ai militari entro un minuto dall’ avere visto i
segnali di pericolo alle 8:15, i membri del personale FAA a Boston, Herndon e
Washington furono tutti così incompetenti che passarono 23 minuti prima che le
forze armate furono informate. Dovremmo poi riconciliare questo quadro di
trascuratezza del dovere dall’ alto in basso, che contribuì a migliaia di morti,
col fatto che nessuno del personale FAA fu licenziato.
Una telefonata di 8 minuti
Il successivo elemento non plausibile nel racconto riguarda il Colonnello Robert
Marr, il comandante al NEADS. Come abbiamo visto prima, se egli avesse fatto
partire immediatamente gli aerei, pure da Otis, essi avrebbero potuto prevenire
il primo attacco allo World Trade Center. Eppure, ci viene riferito, chiamò giù
in Florida il Generale Larry Arnold, il capo della Regione Continentale USA del
NORAD, per avere l'autorizzazione a lanciare gli aerei, e questa telefonata
richiese 8 minuti (165).[7]
Oltre al fatto che questa sarebbe una telefonata straordinariamente lunga per
una situazione di emergenza, la chiamata non era nemmeno necessaria. La
Commissione, per la verità, vorrebbe che credessimo che Marr doveva ottenere
l'approvazione dai superiori. Ma proprio il documento proveniente dal
Dipartimento della Difesa citato dalla Commissione indica che chiunque nella
catena militare di comando, nel ricevere “una richiesta verbale da autorità
civili per supporto in una... emergenza può... rispondere
immediatamente”(166).[8] Il Colonnello Marr, perciò, avrebbe potuto rispondere
di sua iniziativa.
Prova di una segnalazione precedente
Ma questo racconto di una telefonata di 8 minuti non è probabilmente la maggiore
bugia nella storia della Commissione sul Volo 11. Tale primato sembra
appartenere all' affermazione che sebbene la FAA vide segni di un dirottamento
alle 8:15, le forze armate non furono avvertite sino alle 8:38. Viene riportato
che Laura Brown, rappresentante della FAA per gli Affari Pubblici, ha detto che
il National Military Command Center [Centro di Comando Militare Nazionale
n.d.t.] aveva approntato una teleconferenza sulla minaccia aerea circa alle 8:20
(187).[9] Se ha ragione, sembrerebbe che le forze armate sapessero del
comportamento imprevedibile del Volo 11 poco dopo le 8:15, cosa che suggerisce
che la FAA avesse seguito le procedure standard. Mi occuperò ora del trattamento
del Volo 175 da parte della Commissione.
IL TRATTAMENTO DA PARTE DELLA COMMISSIONE DEL VOLO
UNITED AIRLINES 175
Ulteriore incompetenza della FAA
La Commissione afferma che il NORAD non intercettò questo volo perchè la FAA non
ha mai riferito del dirottamento sino all'impatto. Secondo la Commissione, il
controllore di volo della FAA nemmeno riferì ad un manager, sino alle 8:55.
Questo manager poi chiamò Il Centro di Comando della FAA a Herndon, dicendo:
“[La situazione sta ] avendo un' escalation..., brutto momento. Abbiamo bisogno
di coinvolgere i militari.” Ma nessuno a Herndon, ci viene detto, chiamò le
forze armate e neppure il quartier generale della FAA. Come risultato, il NORAD
non seppe del dirottamento del Volo 175 sino alle 9:03, mentre si stava
schiantando contro la torre sud del WTC (175).
Contraddizioni con i rapporti precedenti
Un problema con questa storia è che una tale incompetenza da parte degli
ufficiali della FAA non è concepibile. E un problema ancora più serio è che
questa storia è contraddetta da molti rapporti precedenti. Uno di questi è la
precedente cronologia degli eventi fatta dal NORAD stesso. Come abbiamo visto
prima, il NORAD affermò sino al 18 Settembre 2001 che aveva ricevuto
informazioni sul Volo 175 alle 8:43. Se ciò non era vero, come la Commissione
ora afferma, il NORAD doveva essere confuso o bugiardo quando pubblicò la sua
cronologia una settimana dopo l'11-9. Ed è difficile credere che potesse
confondersi così presto dopo i fatti. Perciò doveva stare mentendo. Ma ciò
suggerirebbe che aveva una orribile verità da nascondere. La Commissione,
essendo incapace di appoggiare alcuna delle due possibili spiegazioni,
semplicemente ci ha detto che la precedente affermazione del NORAD non era
corretta, ma senza dare alcuna spiegazione di come potesse essere così.
L' affermazione della Commissione che le forze armate non seppero del Volo 175
sino a che non si schiantò è contraddetta da un resoconto riguardante il
Capitano Michael Jellinek, un Canadese che l'11-9 stava supervisionando il
quartier generale del NORAD in Colorado. Secondo un articolo del Toronto Star,
Jellinek era al telefono col NEADS mentre vedeva il Volo 175 schiantarsi contro
la torre sud. Chiese poi al NEADS : “Era quello il volo dirottato con cui
avevate a che fare?”-- al che il NEADS rispose si (176).
Due teleconferenze problematiche
Ancora un altro problema con la nuova storia della Commissione è che sembra ci
siano state due teleconferenze durante le quali gli ufficiali della FAA
avrebbero parlato con i militari del Volo 175. Ho già menzionato la
teleconferenza iniziata dal Centro di Comando Militare Nazionale al Pentagono.
La Commissione sull' 11-9 afferma, per la verità, che questa teleconferenza non
iniziò sino alle 9:29 (186-88), molto dopo che il Volo 175 aveva colpito la
torre sud. Ma questo orario tardivo dell' inizio è contraddetto da Richard
Clarke (188). E' anche contraddetto da Laura Brown della FAA, che ha detto che
iniziò circa alle 8:20. Sebbene Brown dopo, forse sotto pressioni dei superiori,
cambiò l'orario di inizio alle 8:45 (187), era ancora abbastanza presto perchè
avesse luogo la discussione sul Volo 175.
Ci fu anche una teleconferenza iniziata dalla FAA. Secondo la Commissione sull'
11-9 questa teleconferenza fu messa a punto alle 9:20 (205). Il 22 Maggio 2003,
però, Laura Brown mandò alla Commissione un promemoria intitolato: “Le
comunicazioni della FAA col NORAD l' 11 Settembre 2001.”[10] Il promemoria, che
usava il termine “collegamenti telefonici” anziché “teleconferenze”, iniziò:
“Entro alcuni minuti, dopo che il primo aereo ebbe colpito lo World Trade
Center, la FAA stabilì immediatamente diversi collegamenti telefonici.” Dato che
l'attacco alla torre nord fu alle 8:47, “entro alcuni minuti” vorrebbe dire che
questa teleconferenza iniziò verso le 8:50, una buona mezz'ora prima di quanto
affermato dalla Commissione. Il promemoria chiarì, inoltre, che la
teleconferenza includeva sia il NORAD che il Centro di Comando Militare
Nazionale al Pentagono. Durante questa teleconferenza, dice il promemoria della
Brown:
La FAA condivise informazioni in tempo reale... riguardanti le... perdite di
comunicazione con l'aereo, perdita dei segnali del transponder, cambi di
percorso non autorizzati, e altre azioni compiute da tutti i voli di interesse.
(253)
E per le 8:50, tutti sono d'accordo, il Volo 175 era un “volo di
interesse”--tutti tranne, ovviamente, la Commissione sull' 11-9, che afferma che
il quartier generale della FAA non aveva ancora saputo nulla a riguardo. Il
promemoria di Laura Brown, in ogni caso, fu letto durante le registrazioni della
Commissione il 23 Maggio 2003.[11] Ma quando la Commissione pubblicò il suo
rapporto finale, fece semplicemente finta che questo promemoria non esistesse.
Solo tramite questa finzione la Commissione poté affermare che le teleconferenze
della FAA non iniziarono sino alle 9:20.
Per diverse ragioni, perciò, sembra che l'affermazione della Commissione, che le
forze armate non furono informate sul Volo 175 sino a dopo che esso colpì la
torre sud, sia una bugia dall' inizio alla fine. Mi volgo ora al trattamento da
parte della Commissione del Volo 77 e dell' attacco al Pentagono.
IL TRATTAMENTO DA PARTE DELLA COMMISSIONE DEL VOLO
AMERICAN AIRLINES 77 E L' ATTACCO AL PENTAGONO.
Come abbiamo visto in precedenza, se la FAA avvertì il NORAD sul Volo 77 alle
9:24, come afferma la cronologia del NORAD del 18 Settembre, il NEADS dovrebbe
aver avuto dei jet da caccia sopra Washington molto prima delle 9:38, quando il
Pentagono fu colpito. La soluzione di questo problema da parte della Commissione
sull' 11-9 fu di raccontare un' altra nuova storia, secondo cui la FAA non
comunicò mai al NORAD del Volo 77.
Un inconveniente fu che il Generale Larry Arnold, comandante della regione
Continentale USA del NORAD, aveva ripetuto, in una testimonianza pubblica alla
Commissione nel 2003, l'affermazione del NORAD che esso era stato avvertito del
dirottamento alle 9:24. Altri ufficiali del NORAD, in più, avevano testimoniato
che i caccia a Langley erano stati lanciati in risposta a questo avvertimento.
La Commissione gestì questo problema dicendo semplicemente che queste
affermazioni di Arnold e degli altri ufficiali del NORAD erano “non
corrette”(192). La Commissione inoltre non ha spiegato perché gli ufficiali del
NORAD avevano fatto queste affermazioni non corrette. Ma ha detto che queste
affermazioni erano “disgraziate” perché “facevano sembrare che le forze armate
erano state avvertite in tempo per rispondere” (192). Il compito della
Commissione era di convincerci che questo non era vero.
Ulteriore incompetenza della FAA
Alla base della nuova versione della Commissione sul Volo 77 c’è un altro
racconto dell’ incredibile incompetenza degli ufficiali della FAA. Questo
racconto si presenta così: alle 8:54 il controllore della FAA ad Indianapolis,
dopo avere visto il Volo 77 uscire dalla rotta, perdere il segnale del
transponder e pure la traccia radar, piuttosto che riferire del volo per un
possibile dirottamento, assunse che era precipitato. Evidentemente non gli
sovvenne che un possibile incidente dovesse essere riferito. In ogni caso, più
tardi, dopo avere sentito degli altri dirottamenti, arrivò a sospettare che pure
il Volo 77 potesse essere stato dirottato. Condivise i suoi sospetti con
Herndon, che a sua volta ne mise al corrente il quartier generale della FAA. Ma
nessuno, a quanto ci viene riferito, chiamò le forze armate. Il risultato,
afferma la Commissione, è che “il NEADS non ricevette mai la notizia che l’
American 77 era stato dirottato” (192)
Spiegare il lancio dalla base di Langley: il Volo
fantasma 11
Ma pure se potessimo credere a questa improbabile storia, c’è ancora il problema
del perché gli F-16 della Langley Air Force Base erano in volo alle 9:30. L’
incompetenza della FAA viene ancora una volta in soccorso. Alle 9:21 – 35 minuti
dopo che il Volo 11 aveva colpito lo World Trade Center – alcuni tecnici al
NEADS, ci viene detto, sentirono da un qualche controllore FAA a Boston che il
Volo 11 era ancora in volo e si stava dirigendo a Washington. Questo tecnico
NEADS poi riferì al NEADS Mission Crew Commander [“Comandante del personale di
missione” n.d.t], che diede un ordine di lancio a Langley. Così, afferma la
Commissione, i jet di Langley furono lanciati in risposta ad “un aereo
fantasma”, non “ad un vero aereo dirottato” (193). Però questa nuova storia è
crivellata dai problemi.
Un problema è semplicemente che il Volo 11 fantasma non era mai stato menzionato
prima. Come dice la stessa Commissione, questa storia sul Volo 11 fantasma “non
era stata raccontata nemmeno in una cronologia o affermazione pubblica
rilasciata dalla FAA o dal Dipartimento della Difesa” (196). Non era, ad
esempio, nel rapporto ufficiale del NORAD, Air War Over America [Guerra aerea
sull’ America n.d.t.] la cui introduzione era scritta dal Generale Larry Arnold.
12
L’ ignoranza del Generale Arnold sul Volo 11 fantasma fu, in effetti, un’
occasione di umiliazione pubblica. La Commissione sull’ 11-9, in una udienza del
Giugno 2004, lo rimproverò per non essersi ricordato che i jet di Langley erano
stati in realtà lanciati in risposta al Volo fantasma 11, e non in risposta ad
un avvertimento sul Volo 77. Il membro della Commissione Richard Ben-Veniste
iniziò una cottura a fuoco lento chiedendo: “Generale Arnold. Perché, durante la
sua prima apparizione davanti alla Commissione sull’ 11-9 il Maggio dello scorso
anno, nessuno cita il falso rapporto ricevuto dalla FAA che il Volo 11 si stava
dirigendo verso sud?” Dopo uno scambio imbarazzante, Ben-Veniste conficcò il
coltello ancora più a fondo, chiedendo: Generale, non è un fatto che
l’incapacità di richiamare la nostra attenzione sulla…nozione che un Volo 11
fantasma che proseguiva verso sud da New York City…mise in cattiva luce il
rapporto ufficiale dell’ Air Force,…che non contiene alcuna informazione sul
fatto che…non riceveste alcun avvertimento che il Volo 77 era stato
dirottato?...Sicuramente per il Maggio dello scorso anno, quando lei testimoniò
davanti a questa commissione, sapeva di questi fatti. (197) In Alice nel Paese
delle Meraviglie, la Regina Bianca dice: “E’ una memoria scarsa quella che
ricorda solo all’ indietro.” Uno dovrebbe chiedersi se il Generale Arnold
sentiva che veniva criticato per non ricordarsi il futuro – cioè, per non
“ricordare” una storia che era stata inventata solo dopo che egli aveva reso la
sua testimonianza. Arnold, in ogni caso, rispose semplicemente che egli “non
ricordò quei fatti nel Maggio dello scorso anno”.
Ma se questi ipotetici fatti fossero veri, tale risposta sarebbe
incomprensibile. Secondo la nuova storia della Commissione, il NORAD, sotto il
comando di Arnold, non riuscì a lanciare i caccia in risposta ai Volo 11, 175,
77 e 93. L’unica volta che ha lanciato dei caccia lo fece in risposta ad una
segnalazione falsa. Sicuramente questa sarebbe stata la cosa più imbarazzante
nella vita professionale di Arnold. Eppure 20 mesi dopo, egli “non ricordava
quei fatti”.
Un secondo problema è che non c’è modo di verificare questa storia riguardante
il Volo fantasma 11. La Commissione dice che l’ autenticità di questa storia “è
chiara…dalle conversazioni registrate dei centri FAA; i contemporanei verbali
compilati al NEADS, ai quartieri generali della Regione Continentale e al NORAD;
e da altre registrazioni” (193-94). Ma quando guardiamo alle note in fondo al
Rapporto della Commissione sull’ 11-9, non troviamo referenze per alcuna di
queste registrazioni; Dobbiamo semplicemente credere alle parole della
Commissione. La sola referenza è ad un file audio del NEADS, in cui qualcuno
allo FAA Boston Center direbbe a qualcun altro al NEADS: “Ho appena avuto un
rapporto che American 11 è ancora in aria e si sta ... dirigendo verso
Washington” (194). La Commissione afferma di avere scoperto questo file. Ancora,
però, dobbiamo semplicemente prendere per buone le parole della Commissione. Non
possiamo ottenere questo file audio. E non c’è menzione di alcun test, fatto da
un’ agenzia indipendente, per verificare che questo file audio, se esiste,
risale veramente all’ 11-9, piuttosto che essere stato creato più tardi, dopo
che qualcuno ha deciso che c’era bisogno della storia sul Volo 11 fantasma.
Ma i giornalisti non potrebbero intervistare le persone che al NEADS e alla FAA
ebbero questa conversazione? No, perché la Commissione afferma con nonchalance :
“Non siamo stati capaci di identificare la fonte di questa errata informazione
della FAA” (194). Questa scusa è difficile da credere. E’ ora davvero facile
identificare le persone da registrazioni delle loro voci. Eppure la Commissione
pare non sia stata capace di scoprire l’identità né dell’ individuo a Boston che
commise l’errore né del tecnico NEADS che ricevette e passò questa informazione
sbagliata.
Un altro elemento non credibile è la stessa idea che qualcuno a Boston avrebbe
concluso che il Volo 11 era ancora in volo. Secondo i resoconti immediatamente
successivi all’ 11-9, i controllori di volo a Boston dissero che non persero mai
traccia del Volo 11. Il controllore di volo Mark Hodgkins disse successivamente:
“Vidi il segnale di American 11 sino in fondo” (194) Se è così, chiunque al
centro di Boston lo avrebbe saputo. Come, qualcosa su di uno schermo radar,
avrebbe potuto convincere qualcuno al Boston Center, 35 minuti dopo, che il Volo
11 era ancora in aria?
Un ulteriore elemento non plausibile nella storia è l’idea che il Comandante di
Missione al NEADS, avendo ricevuto questo incredibile rapporto da un tecnico,
sarebbe stato così sicuro della sua autenticità da ordinare immediatamente a
Langley il lancio degli F-16. [13]
L’ intera storia sul Volo 11 fantasma è il tentativo da parte della Commissione
di spiegare perché, se le forze armate USA non erano state avvertite a riguardo
del Volo 77, fosse stato mandato un ordine di decollo a Langley alle 9:24, che
risultò nel decollo degli F-16 alle 9:30. Come abbiamo visto, ogni elemento in
questa storia e poco credibile.
Perché gli F-16 di Langley erano così lontani da
Washington?
Ugualmente incredibile è la spiegazione della Commissione del perché, se gli
F-16 erano in volo alle 9:30, essi alle 9:38 non erano abbastanza vicini a
Washington da proteggere il Pentagono. Per rispondere a questa domanda, la
Commissione fa appello ancora una volta all’ incompetenza della FAA.
Ci viene riferito che gli F-16 dovessero arrivare a Baltimore per intercettare
il Volo 11 (fantasma) prima che raggiungesse Washington. Ma il controllore della
FAA, insieme al capo pilota, pensavano che per gli F-16 gli ordini fossero di
andare a “est verso l’ oceano”, così alle 9:38, quando il Pentagono fu colpito,
“i caccia di Langley erano distanti circa 150 miglia” (201). C’è mai stata, dai
tempi dei fratelli Marx e dei Three Stooges [gruppo comico-demenziale americano
n.d.t] una tale commedia degli errori? Questa spiegazione non è, in ogni caso,
credibile. Sino al momento dell’ ordine di decollo era chiaro che la minaccia
proveniva da aerei dirottati e non dall’ estero. Mio nipote di sei anni avrebbe
saputo che bisognava controllare due volte l’ordine prima di mandare i caccia
verso il mare.
La supposta ignoranza dei militari sul Volo 77
Ancora più problematica è l'affermazione della Commissione che gli ufficiali del
Pentagono erano all'oscuro del dirottamento del Volo 77.
Questa affermazione è nettamente contraddetta dal promemoria di Laura Brown.
Avendo detto che la FAA aveva stabilito le teleconferenze con gli ufficiali
delle forze armate “entro alcuni minuti” dal primo impatto, affermò che la FAA
condivise “informazioni in tempo reale” su “tutti i voli di interesse, incluso
il Volo 77.” Inoltre affrontando esplicitamente la questione della dichiarazione
del NORAD che esso non seppe nulla del Volo 77 sino alle 9:24, dice:
I verbali del NORAD indicano che la FAA diede notifica formale del Volo American
77 alle 9:24 am., ma informazioni sul volo venivano trasmesse continuamente
durante i collegamenti telefonici prima della notifica formale. (204)[14]
Questa affermazione sulla notifica informale era nota alla Commissione. Richard
Ben-Veniste, dopo avere letto il promemoria di Laura Brown messo agli atti,
disse: “Così ora dobbiamo chiederci se c'era una comunicazione informale in
tempo reale della situazione, inclusa la situazione del Volo 77, al personale
del NORAD.”[15] Ma quando la Commissione scrisse il suo rapporto finale, con
l'affermazione che la FAA non aveva informato le forze armate del Volo 77 (né
formalmente né informalmente), scrisse ciò come se quella discussione non fosse
mai avvenuta.[16]
La supposta ignoranza del Pentagono di un aereo
diretto verso di esso.
La Commissione afferma anche che le persone al Pentagono non avevano idea che un
aereo era diretto nella loro direzione sino a poco prima che il Pentagono
venisse colpito. Ma questa affermazione fu contraddetta dal Segretario ai
Trasporti Norman Mineta, in una testimonianza pubblica data alla stessa
Commissione. Mineta testimoniò che alle 9:20 quella mattina, scese alla sala
conferenze sotterranea (tecnicamente il Presidential Emergency Operations Center
[Centro Presidenziale per le Operazioni di Emergenza n.d.t. ]) sotto la Casa
Bianca, dove vi era al comando il Vice Presidente Cheney. Mineta poi affermò:
Durante il periodo in cui l'aereo stava andando contro il Pentagono, ci fu un
giovane che era solito entrare e dire al Vice Presidente, “L'aereo è distante 50
miglia.” “L'aereo è distante 30 miglia.” E quando arrivò a “l' aereo è distante
10 miglia,” il giovane disse anche al Vice Presidente, “Gli ordini sono ancora
validi?” e il Vice Presidente si girò, piegò il collo e disse, “Certo che gli
ordini sono ancora validi. Hai sentito qualcosa che affermi il
contrario?”(220)[17] Quando a Mineta fu chiesto dal membro della Commissione
Timothy Roemer per quanto tempo queste conversazioni avvennero dopo il suo
arrivo, Mineta disse: “Probabilmente per circa cinque o sei minuti,” che, come
fece notare Roemer, voleva dire “verso le 9:25 o le 9:26”.
Secondo la Commissione sull' 11-9, nessuno nel nostro governo seppe sino alle
9:36 che un aereo si stava avvicinando al Pentagono, [18] perciò non c'era tempo
per abbatterlo. Ma alla Commissione è stato detto da Mineta che il
vicepresidente sapeva ciò almeno 10 minuti prima, alle 9:26. La Commissione
gestì la testimonianza di Mineta allo stesso modo in cui gestì quasi tutto ciò
che minacciava la sua versione—semplicemente ignorandola nel rapporto finale.
Questa testimonianza di Mineta era una grande minaccia non solo perchè indicava
che si sapeva dell' aereo in avvicinamento almeno 12 minuti prima che il
Pentagono venisse colpito, ma anche perchè implicava che Cheney aveva emesso
ordini di non decollo. Mineta stesso per la verità non fece quest' accusa. Egli,
disse, che assumeva che “gli ordini” menzionati dal giovane erano gli ordini di
abbattere l'aereo. L'interpretazione di Mineta però non torna con ciò che è
veramente successo: l' aereo non fu abbattuto. Tale interpretazione inoltre
renderebbe incomprensibile la storia: se gli ordini fossero stati di abbattere
l'aereo se si avvicinava al Pentagono, il giovane non avrebbe avuto ragione di
chiedere se erano ancora validi. La sua domanda ha senso solo se gli ordini
fossero stati di fare qualcosa di inaspettato-- di non abbattere l'aereo. La
conseguenza del racconto di Mineta è, perciò, che l'attacco al Pentagono era
desiderato.
Perchè l'ordine di lancio arrivò a Langley?
La stessa conclusione segue da un altro problema. Ogni parte della storia
riguardante i caccia da Langley, abbiamo visto, è poco plausibile. Ma di una
implausibiliità persino più basilare è la stessa affermazione che l'ordine
dovette andare a Langley perchè la base Andrews non aveva caccia in allerta
(158-59).
Una ragione di dubitare di questa affermazione è semplicemente che è, in una
parola, ridicola. Andrews ha la responsabilità primaria di proteggere la
capitale della nazione (160). Può qualcuno credere seriamente che Andrews non
abbia caccia in allerta tutto il tempo, dato il compito di proteggere il
Pentagono, l’ Air Force One, la Casa Bianca, le sedi del Congresso, della Corte
Suprema, il Palazzo del Tesoro USA e così via ? In aggiunta a questa
considerazione a priori, c’è il fatto empirico che lo stesso sito web delle
forze armate USA diceva a quel tempo – sebbene fu modificato dopo l’ 11-9
(163-64)—che diversi jet da caccia erano tenuti in allerta in ogni momento. Si
affermava che il 121esimo Fighter Squadron del 113esimo Fighter Wing forniva
“capacità e forze di risposta immediata per il District of Columbia nel caso di
disastro naturale o emergenza civile.”. Si diceva che il Marine Fighter Attack
Squadron 321 era supportato da uno squadrone di riserva che forniva
“manutenzione e funzione di appoggio necessaria a mantenere una forza in stato
di pronto intervento.” E si diceva che il District of Columbia Air National
Guard “fornisce unità di combattimento nello stato di prontezza più elevato
possibile” (163).
L’ assunzione che la base di Andrews avesse caccia in allerta su cui il NORAD
avrebbe potuto contare è supportata, inoltre, da un rapporto fornito da Kyle
Hence di 9/11 Citizens Watch su di una conversazione telefonica che egli ebbe
con Donald Arias il comandante per gli Affari Pubblici della Regione
Continentale del NORAD. Dopo che Arias ebbe detto ad Hence che “Andrews non era
parte del NORAD”, Hence gli chiese “se c’erano o no risorse ad Andrews che, pur
non facendo tecnicamente parte del NORAD, potessero essere assegnate.” Piuttosto
che rispondere, Arias riagganciò (161). Ci sono molte ragioni per concludere,
perciò, che l’affermazione che non vi erano caccia in allerta ad Andrews è una
bugia.
Alcune implicazioni
Il risultato che Andrews dovesse avere caccia in allerta ha molte implicazioni.
Da un lato, se Andrews aveva caccia in allerta, sembra probabile che li avesse
anche la base McGuire, così che i caccia per proteggere New York City non
dovevano essere lanciati dalla base dell’ Aviazione a Otis a Cape Cod. L’esperto
di sicurezza nazionale (ed ex produttore della ABC) James Bamford afferma
inoltre che il NEADS era in grado di richiedere “piloti da caccia in allerta
presso le unità della Guardia Nazionale a Burlington, Vermont; Atlantic City,
New Jersey; ...e Duluth, Minnesota" (258). Se è così allora vi erano almeno 7
basi da cui il NEADS avrebbe potuto lanciare i caccia, non semplicemente due,
come assume la versione ufficiale (158-59). E se quella parte della versione
ufficiale è una bugia, sembra probabile che l’ intera storia sia una bugia.
Questa conclusione sarà rinforzata dal nostro esame del trattamento da parte
della Commissione del Volo 93 United Airlines.
David Ray Griffin.
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Fonte:
http://www.globalresearch.ca
TRADUZIONE DI ALCENERO (MAROC) E GOLDSTEIN.
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